防止公共自行车变“僵尸车”要有大格局

2017-02-14 17:04 来源:光明网-时评频道  我有话说
2017-02-14 17:04:58来源:光明网-时评频道作者:责任编辑:贺梓秋

  作者:张田勘

  在上海,一辆宝山区的公共自行车,被人骑到了闵行区,锁在停车桩上后,就再也启动不了。不管是用闵行区的自行车卡,还是用宝山区的自行车卡,都开不了锁。白白占了个停车桩却不能使用,这让市民大呼不解。(2月14日《新闻晨报》)

  公共自行车本来是解决公众“最后一公里”的一种便利措施。除了能让公共交通如丰富的毛细血管般连通城市的四面八方,还能减少市民使用私家车的频率,以缓解城市交通拥堵、减少空气污染。然而,公共自行车却因为越过了行政区域边界而成了不能开锁使用的“僵尸车”。这种情况固然让人不得其解,也反映了中国公共管理的一个短板——跨界就无效。

  跨界无效,国内外都普遍存在,在中国更加明显。这主要涉及一个地区的公共资源是否可以为另一个地区所使用。由于户口等条件的制约,中国的跨区限制或跨区无效现象尤为突出。如,没有城市户口的农村人享受不了城市的福利;没有上海户口的南京人尽管也是城市人,却也不能享受上海人的福利。

  但是,一个城市的公共自行车有的只是不同行政区域之分,这种分布的差异以距离看最长也就是30千米左右。同在一个城市之内,为何造成宝山区的公共自行车被人骑到了闵行区就不能再次使用呢?

  当地的解释是这样的:一是长距离跨区骑自行车的现象是少数,而且人们跨区使用后,一般需要由管理人员送把车回去;二是上海各区的公共自行车项目是相对独立的,虽然有着统一的运作模式,即“政府购买服务、部门监管、企业运营管理”,但在财政支持、管理模式和技术配置都是各自为政,各有不同。

  上海公共自行车陷入跨区即变“僵尸车”的困境,其实反映出中国传统的以单边行政为特色的行政管理和经济合作模式。这主要表现为在一定的区域范围内,地方政府、区行政在地方治理中仍占主导地位,行政干预过大,以行政壁垒约束区域经济发展。在利益的驱动下,地方政府往往各自为政,在公共事务管理上缺乏合作精神,甚至以邻为壑。而上海公共自行车要真正做到共享、方便市民,需要有从全市出发的大格局,市政管理部门也有责任做好这件事,这也并非难事。

  从财政上看,既然是各区财政在提供支持,显然也是用纳税人的钱为公众提供服务,可以成立统一的公共自行车基金,各区按一定份额按时上缴,如果不足还可由市政府财政来补足。至于管理和技术层面,则可以建立基于上海全市的数据管理平台,实现公共自行车的通借通还;自行车硬件制式以及配锁等技术问题,也可以确定全市统一的设备型号和款式。

  至于各区政府所担心的,如果公共自行车全市通行,则本区自行车和停车桩数量与需求可能无法合理对应的问题,从全市角度来看,则更能找到合理优化的公共自行车配置方案,既方便所有市民,也不会产生各区各自为政,画地为牢,从而形成“僵尸车”的不便后果。(张田勘)

[责任编辑:贺梓秋]
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