作者：邓海建
“滴滴一下，美好出行”，这是滴滴出行平台的广告语。但在现实中，滴滴对乘客“美好出行”的承诺并没有百分百兑现，网约车事故频频发生，这一系列事故也将网约车的发展推上了风口浪尖。
如果说2017年是中国网约车“困境中求得生存”之年，那2018年大概是中国网约车“脏水和孩子一起倒掉”的一年。在这个网约车发展尚未健全的语境下，其出现的问题也愈发频繁，也就带来了大量对网约车的污名化与妖魔化。
以空姐遇害案为引子，它既揭开了网约车治理中的困境，也将网约车的标签化的“原罪”暴露在公众面前。但“芳林新叶催陈叶，流水前波让后波”，在这个技术迭代的时代，互联网专车分化传统出租车的市场，这是守旧势力挡也挡不住的潮流，就像如今的智能手机几乎全面取代了过去的砖头机、电话机一样。
有毛病的网约车必然需要治理，这是我们谈论网约车的共识。不过，在治理中，有两种偏好也是需要警惕的：一是“一治就死”，即在懒政思维的影响下，一棒子将有问题的新生事物打死，曾经的微信或者支付宝，如果也是在懒政思维之下，估计要晚生不知多少年了；二是“一治就过”。传统出租车与网约车的利益对抗，是无法避免的事情，如果制度设计出现“位置决定想法”的倾向，那“包容审慎”就成了一句空话。
因此，我们对两个关键性的问题需要有更深的认识。第一，网约车是否真的危险性更高？此前，国家行政学院行政法研究中心副主任张效羽说，“从官方统计看，网约车其实比传统出租车的恶性案件发生率低，要更安全。”在当前网约车分布远高于传统出租车的语境之下，加之流量经济衍生的传播效应，我们很容易给网约车“定罪”，但要知道，个案的发生不能代表数据上的逻辑。
第二，在网约车事故中，平台究竟该承担多大责任？眼下有个不得不面对的矛盾问题：在少数制度设计者的眼里，网约车平台就是出租车企业，所以应该管理好“人”和“车”，在这个层面上，平台是趋于“无限责任”的；但事实上，平台并非传统出租车企业，在程序与技术上无法抵达“人”和“车”的“无限责任”。
如此看来，要解决这个矛盾，既需要“仰望星空”，也需要“脚踏实地”。除了设置制度、法令等相关规定对网约车做出约束，也需要将外部环境与综合管理相结合，协同交管部门和平台方的治理，像打击酒驾一样打击黑车等。
网约车作为一种新生事物，其发展必然伴随着阵痛。有一点可以肯定：就算没有网约车，出行打车的效率症结和安全风险也不会自动消失。或许再直白一些，“美好出行”岂止是一家平台的事情？只有平台、相关部门等责任方，秉持各自守序、包容开放的原则，打破利益固化、守旧偏见，网约车在40年改革开放再出发的路上，才会真正提供“美好出行”。（邓海建）
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