作者：沈彬
近日，人民网舆情数据中心公布了《2018中国25个重点城市网约车包容度排行》。排行榜根据当地网约车政策、平台数量、舆论认可度等进行网约车包容度综合评估，成都、三亚、无锡网约车因为“门槛”相对宽松，而位居“包容度排行”前三，青岛、重庆、大连则较为严格。
2016年7月国务院公布的《推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，使备受争议的网约车获得了合法地位。在经历2年的政策落地和磨合之后，网约车也正逐渐从“破坏创新者”转而成为公共交通的重要组成部分，职能部门也在从应急性管理转向日常化管理，这将给予网约车更公平的接入机会、更符合市场现实的管理措施，落实为一视同仁的平等原则。
从这次的包容度排行榜来看， 三亚、无锡对网约车车辆没有任何轴距、排量的要求，只限定本地牌照、有本地户籍或居住证等；成都的网约车门槛则更低。而有一些城市则对网约车设置了较严格的户籍、牌照、价格、排量、轴距、车型等要求，排名最后的青岛设置了事无巨细的要求，甚至把汽车的综合工况油耗也纳为准入标准。
“一城一策”是中国网约车政策的基本框架，但也得问问：当初设定的那些高标准大排量、大轴距的网约车，是在现实中服务于市民，还是只存在于文件当中？
公共选择理论之父戈登•图洛克曾专门讨论管制政策的后果，一旦管制创造了某种稀缺性，就很难消除掉这种稀缺性，而更糟糕的是，因为不适当的稀缺性的存在，导致供给价格缺乏弹性，市场主体（无论是消费者，还是商家）谁都得不到这块利润。中国网约车全面合法化2年之后，在中国210个城市的网约车标准执行一段时间之后，还得复盘当初设定的这些车距、排量标准的初衷是什么，如今有没有实现当初的目标，有没有人为制造出不合理的“稀缺性”，那些高门槛的存在，是不是妨碍了市场效率的发挥。
有学者专门对各大城市的网约车政策做了PMC（Policy Modeling Consistency）“指数模型”分析，发现网约车政策的规制力与规制效果之间，受到交通拥堵指数和人口密度的约束。换言之，规制力太强就可能引发交通拥堵、市民出行的不便。
所以，当下不少城市的管理者，对网约车的准入门槛有了更清晰和更精准的把握，并对之前准许门槛做出了微调，比如，今年3月，浙江杭州放宽“网约车管理实施细则”中驾驶员的准入条件，不再对居住证时长做具体规定，只要有居住证即可；5月，陕西西安出台的网约车政策也取消了征求意见稿中关于“车辆轴距2700毫米以上，整车尺寸4850×1810×1450毫米以上”等要求。此外，还有福建泉州、甘肃兰州等城市也酌情降低了网约车准入门槛。
从另一个角度说，既然网约车、出租车一体纳入城市公交体系，那么政府部门就要提供平等的公共服务和友好接入的机会。
全新的产业模式，对于城市管理者来说有一个从不适应到接纳，再到学会服务的过程。与今年5月份实施的《快递暂行条例》对对快递分拣场的用地、快递路权做出的保障性规定同理，如今网约车已经和出租车一样，都成为城市交通的有机组成部分，都在为市民提供公交服务，公共服务就不能够厚此薄彼。机场、火车站和码头都有出租车的停车车位，网约车也该有相应的停车位和通道。今年年初，杭州火车站就划出了一块240平方米的“网约车专用等客区”，这种配套服务也是城市对网约车包容、友好的表现。
网约车合法化的大门已经打开2年，它已然是城市公交的重要组成部分，不可能再回到“前网约车时代”。所以它应该进入城市公交的日常管理体系中，管理不是为了限制它，而是为了提升规范水平，让它更好地服务于市民。（沈彬）
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