作者：朱昌俊
最近有关城市黑车问题的新闻很热，几乎在同一时间发生了两起引发较大关注的相关事件：在一档问政节目中，主持人问当地交通局长：黑车问题你是不会管还是不敢管；广西柳州市委书记在会上撂出狠话：“我就不相信出租车管不住……不行就把班子换掉。”
城市黑车问题，具有相当的普遍性，区别可能只是程度不同而已。当然，这里说的黑车现象有两个方面所指：一方面，是指部分正规出租车“黑车化”，如据媒体报道，部分城市由于受节日和降雪天气的双重影响，出现了“打车难”问题，其中便有部分巡游出租车“黑车化”，比如不打表，坐地起价；另一方面，是一些不具有合法运营资质的私家车量，违规参与到运营当中。对比来看，前者可以说主要是一个行业性问题，只要加强对于出租车企业的规范管理，相信能够有所改观，但后者，要真正解决起来，并不容易。
黑车一般都盘踞在城乡结合部或是交通枢纽附近的公交、地铁站，或者是在夜晚公交、地铁结束运营后大规模涌现。它指向一个现实问题：正规的公共交通资源无法满足市民的正常出行需求。或许可以直接说，正是因为有了“打车难”，黑车才有生存空间。
理想状态下，只要市民出行足够方便，本就不会有黑车的生存空间。因此，彻底解决黑车问题，加强对乱象的直接治理当然是一个方面，但归根结底还得依靠增加运力，让市民出行无需选择黑车。然而，在价格与数理双重管控的传统出租车模式下，要彻底消除黑车现象，难度可想而知。如有些城市人口在十来年间迅速增加，但出租车牌照数却多年原地踏步，如此怎能不形成黑车的补位？
一定程度上说，黑车现象就是出租车计划管理下的市场化反映，如果不改变出租车管理模式，不增加资源供给，黑车问题的解决，显然远远超出一个交通局长、一个部门的能力。
几年前，网约车横空出世，被指为传统出租车改革打开了一条缝隙。一方面，网约车的鲶鱼效应，有望倒逼出租车提升服务质量，乃至推进模式革新；另一方面，则可以通过平台的管理收编部分符合条件的黑车，将他们导向规范运营。但现实是，随着不少地方抬高网约车门槛，将大量的网约车清除出市场，一切似乎又开始“照旧”了。早有预测指出，严格的门槛限制，将导致从网约车平台“清退”的车辆重新复归黑车运营状态，同时由于传统出租车的竞争压力减小，也可能导致其服务质量恶化甚至“黑车化”。现在看来，这似乎已在部分地方成为现实。
因此，各地在要真正根治“黑车”，除了要加快公共交通的补短板，恐怕也不容回避对于网约车政策的重新梳理和审视。治理黑车的根本目的，不应该只是消除黑车现象，而是让民众出行更方便、更安全。即便能以绝对的高压态势、不计监管成本让黑车现象消失，如果不解决民众的出行难问题，则依然只是“头疼医头”。黑车背后的本质问题，是现代城市到底如何以合理的方式满足市民的多元化出行需求。很显然，公共交通的规范托底，与市场化的力量的合理支撑，都必不可少。当前城市的黑车治理，最现成的一个路径，或仍是要激活网约车这一市场化力量的鲶鱼效应。（朱昌俊）
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