网约车地方细则不能背离规范初衷

2017-11-02 17:42:30

对网约车的管理“尺度”不啻为是对待共享经济的一个重要衡量刻度。在这方面,东营式做法,显然非共享经济之福,也与“更好地满足社会公众多样化出行需求”,形成了一种巨大的张力和矛盾。

  据山东东营当地媒体报道,10月31日,为更好地满足社会公众多样化出行需求,促进出租汽车行业和互联网融合发展,规范网络预约出租汽车经营服务行为,保障运营安全和乘客合法权益,《东营市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出炉,2018年1月1日起,东营市网约车合法化。

  虽说这一网约车地方细则的出台,距离去年交通部、公安部等多部门联合发布《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》,正式宣告网约车合法化,已过去近一年半。但为落实属地管理原则,将网约车的合法化最终落地,还是“好饭不怕晚”。

  然而,该细则对网约车的门槛设置,似乎让人高兴不起来。比如,暂行办法要求,申请从事网约车经营的车辆,需要是本地车牌,初次注册登记日期在2年以内,且行驶里程未满30000千米,购置价格不低于本市主流巡游车购置价格2倍,车身颜色应当为单一色调。

  可以说,从车牌到车龄再到轴距甚至车辆价格,细则都进行了事无巨细的要求。虽说要求细或可利于精确管理,但一旦越过某种管理限度,便可能适得其反,让管理异化为实质的限制。在各种限定之下,这种门槛到底有多高,又是否足够合理,只要稍稍与其它具有代表性的城市进行对比,就不难得出答案。

  比如,北京上海对车龄和车辆的购置价格都没有作出明确要求。即便在山东省内,这一网约车门槛也高于济南和青岛等绝大多数城市。

  纵观各地的网约车门槛设置,一般都呈现出越是大城市,门槛越高的规律。但很显然,东营这样的城市是个例外。如此高的进驻门槛,不知道符合标准的网约车到底有多少?若这样的合法化管理最终变为对绝大多数网约车的排挤,是否走向了规范管理这一初衷的反面?这样的合法化管理,如何让人期待?

  而且,对照当地网约车征求意见稿与最终的定稿,在对网约车的几项核心指标要求上,最终的版本几乎未有任何“让步”,这与北上广等多数城市的“经验”也形成了极大的反差。那么,这样的意见征求,是否真的到位了?最终的版本,是否真的能称得上是社会意见的最大公约数?

  地方网约车细则的制定,确实要平衡好各方的利益。比如对市场创新的鼓励,对民众出行便利和多元化出行需求的满足,并兼顾传统出租车的利益。但很显然,前两者应该是最核心的考量因素。这并非说传统出租车群体的利益就无需考虑,而是说,应有比片面抬高网约车门槛更好的办法,比如,降低出租车的份子钱,也就是通常所说的对出租车管理体制的改革。若一味回避对既有管理制度的革新,而不惜对新的市场参与者予以限制,不仅缺乏应有的改革担当,也与时代的发展方向不符。

  在共享经济等领域培育新增长点、形成新动能,已经写入十九大报告。大力发展共享经济,可以说已是各城市必须直面的经济课题,而对网约车的管理“尺度”不啻为是对待共享经济的一个重要衡量刻度。在这方面,东营式做法,显然非共享经济之福,也与“更好地满足社会公众多样化出行需求”,形成了一种巨大的张力和矛盾。(郝昆)

责任编辑:陈城
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