作者：陈广江

　　12月18日15时许，湖北鄂州市境内G50沪渝高速沪渝向花湖互通D匝道桥梁发生侧翻事故，桥上正在通行的3辆货车向同侧侧翻至黄石至武汉方向主线及辅道上。截至目前，事件已造成4人死亡、8人受伤，伤者正在医院抢救治疗。

　　高架桥毫无征兆地侧翻坍塌，对桥上桥下的人和车辆来说，无疑是一场无处可躲的灾难。虽然事故原因有待彻查，但从现有信息看，有两点格外引人关注——首先是超载、偏载问题，其次是独柱式桥墩。

　　据交通运输部相关负责人透露，事发匝道桥是独柱墩桥，事发时桥梁没有施工，但有三辆货车同向行驶，其中一辆是大件运输，重量为190吨。该负责人称，独柱墩桥梁若出现严重偏载或者严重超负荷，可能出现扭转现象。而据报道，事发匝道桥设计荷载为公路1级55吨，具体执行标准为限重49吨。换言之，仅事故中的一辆货车，就超载近400%。

　　近年来，由于车辆超载、偏载，已多次发生独柱墩桥梁倾覆事故，两年前就发生过无锡高架桥侧翻事故。不难发现，这两起事故存在惊人的相似之处。在无锡高架桥侧翻事故中，两辆重型挂车的超载率均超过了400%，且严重偏载，虽然最终证明桥梁设计符合规范，但此次事故也引发社会对独柱墩桥梁安全性的担忧。此外，在2012年“8·24哈尔滨阳明滩大桥坍塌事故”中，也是因超载、偏载问题突破了独柱墩桥梁的承受极限。

　　从某种程度上讲，严重的超载、偏载问题已然成了独柱墩桥梁不可承受之重。虽然罪魁祸首是超载，但鉴于我国公路在节假日等时段常常处于饱和状态、大货车超载屡禁不止的现状，独柱墩桥梁较低的抗倾覆能力也值得关注。据报道，国家现行桥梁规范是2018版，相比之前的标准，新标准针对独柱墩桥梁的安全系数、支座反力、使用条件、构造措施等提出了更高要求。对于新标准之前建成的独柱墩桥梁，各地的应对之策是加固。

　　事实上，本次事故的匝道桥在去年10月份也进行了加固处理。据称，因为该桥投入运营时间较长，为增强独柱墩桥的稳定性，减少桥梁因发生倾覆而产生的危害，管养单位决定对该桥的部分独柱墩进行加固。加固仅一年多，就出现了侧翻坍塌事故，明明预判到了事故隐患，却没有阻止事故发生，令人深思。

　　更应该追问的是，超载400%货车为何能上高速？涉事高速入口站回应称，涉事超载货车有道路运输部门的超限审批手续，经检测入站，已将数据报湖北交管部门，但不排除货车有假报审批数据违规进站的可能，具体情况正由两地高速交管部门调查。这种模棱两可的说法或许意味着，相关部门存在失职甚至渎职问题，涉事运输企业存在严重违规违法问题。

　　客观讲，无论是双柱墩和独柱墩，任何桥梁都有承重极限，一旦逾越这个极限，发生事故的概率就会大大增加。自无锡高架桥侧翻事故发生后，大货车“严重超限超载入刑”的呼声不绝于耳。目前看，大货车“超载入刑”只是后话，当务之急是严禁超限超载货车上高速，同时针对独柱墩桥梁开展拉网式普查，消除事故隐患。（陈广江）