作者：王明昊

　　自2018年11月起，国家发改委先后批复多个城市的地铁规划。按照5年左右的地铁建设周期，上一轮获批的地铁建设相继进入尾声，地铁建设进入新一轮密集申报周期。因此，地铁建设升温有一定客观原因。有些地方将地铁建设当做“投资拉动”的抓手，想通过地铁这样的大型基建项目，带动周边土地升值，加速人口流入，拉动区域发展。

　　作为城市公共交通网络的重要组成部分，建设好地铁，能给当地居民带来切实便利和好处，也对带动地铁线路周边经济发展、增强城市发展能力具有积极意义。但是，地铁建设是城市重大基础设施工程，地铁建设规划与城市发展规划关系密切，其建设和运营耗资巨大，稍有不慎，就可能会造成初衷与现实的背离，从地方财力到民生福祉，方方面面，关系非轻。从一个地方的长远发展来看，该不该建地铁，地铁建起来能不能管好用好，都需要从多个维度认真谋划、审慎决策，更应该尊重现实、量力而行。

　　决定地铁建不建，关键要看是否符合实际需求。地铁建设只有契合地方实际需求，才能发挥最大价值。2018年7月，国务院办公厅印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，对申报建设轨道交通城市的地区生产总值、财政收入、市区常住人口、客运线路运输强度等都作了硬性规定。但硬性规定是“底线”而非充要条件。对于一些已超过规定条件的地区，地铁并非必须要建；对于刚达到规定条件的地区，地铁也并非不能建。决策的关键，始终是实际。我们既要考虑地方当下的实际情况，还要与地方发展规划相结合，让公共交通既满足时下需求，又为城市发展建设留下空间。

　　建起来能否运营好，也是一个在地铁建设之初就要认真回答的问题。在所有轨道交通品类中，地铁造价最高，每公里约需要7亿元到10亿元，建成后还需要不菲的运营维护费用。作为公共基础设施，其公益性质决定了地铁很难以盈利为目的。实际上，多数城市的地铁每年需要财政投入数十亿甚至上百亿补贴才能维持正常运营。一个地方确实需要建地铁，就必须提前考虑建起来以后的运营问题。如果财政资金吃紧、收入渠道有限，还要盲目上马地铁项目，势必会进一步加大财政压力，其中轻重缓急，必须仔细斟酌。

　　当前，国内有效需求不足，经济增长速度放缓。每个地方都需要努力拉动经济发展，这当然值得肯定，但一味把心思放在投资上，未免落入了惯性思维。我们已经进入高质量发展新阶段，必须完整准确全面贯彻新发展理念。拉动地方经济发展，要从新发展理念中找答案，多从转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力上动脑筋。谋划地区经济发展，不仅要想到项目大小，更要从现实条件和未来规划出发，站在今天，想到明天。地铁项目该不该上、要不要建，都得用新发展理念来衡量，以是否能够推动当地高质量发展来评判。（王明昊）