作者：张　帅

　　国家发展改革委、国家能源局等部门前不久联合印发《关于公布首批车网互动规模化应用试点的通知》，助推车网互动从局部区域的实验室项目走向全国范围的社会化场景。事实上，早在2020年，国务院办公厅在《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中，就从技术攻关、地方应用等方面强调了车网互动的重要意义与实现路径，为后续政策制定提供了顶层设计依据。

　　车网互动是指作为交通设施的电动汽车借由充电桩与电网能源进行信息和能量双向交互的过程。形象地说，新能源汽车变身为城市“移动电源”，车主日常充电即为蓄能，遇到夏冬两季开空调等电网负荷高峰时，又可反之向电网放电。此举若安排合理、使用得当，便能在动态平衡中实现车主省钱、电网平稳运行、能源高效利用的多方共赢局面。

　　于用户而言，参与电网调节可获得实实在在的经济收益。在这方面，各地前期的试点经验大致显示出两种模式。一是因错峰充电而节省电费。例如，在2024年全国首次实施大规模车网互动省域应用的江苏省，因分时电价机制，车主可在特定的用电低谷时段为爱车充电，以降低充电成本。同年，在深圳，选择加入南网电动汽车公司“有序充电”模式的电动汽车因为智能调整充电时间和功率，而获得每千瓦时电节省0.6元左右的待遇。二是因反向放电而得到收益。一项由国家电网发起、以北京地区为例、为时2年的试验项目发现，错峰售电的车主每年此项收入可达4000元。而去年参与广西特定放电试点活动的车主，向电网放电2小时，即可获取约120元的收益。

　　车网互动还为构建新型电力系统提供了个性化支撑。例如，通过在时间上引导电动汽车在夜间等用电低谷时充电，在傍晚等用电高峰时放电，可以达到缓解电网负荷压力、优化电力供需平衡的目标。又如，较之火电、水电等传统发电机组，电动汽车的电池响应能力可谓毫秒级，动态调节充放电功率的特性使其能够有效平抑电网频率波动。此外，遇到极端天气、电网瘫痪等特殊情况，EV可作为微电网的临时电源，向家庭或者医院、通信基站等关键设施提供紧急电力，有效避免因停电产生的重大损失。

　　不过，由于关系到交通、能源领域内多个部门、多类环节，电网公司、充电企业、汽车用户等主体可能存在差异化诉求。因此，要深入推动车网互动成为新型能源体系的关键支撑，让各方主体的核心诉求相对均衡，这一规模化应用在基础设施更新与管理机制优化等方面还存在一些技术上的堵点、政策上的难点，理应多措并举、协同推进。

　　一方面，提升技术成熟度。采用AI+边缘计算的技术融合方式，以车辆出行数据为基础，在后台系统建立智能大脑，优化算力配置、强化算法供给，提升电网调度精准性。将边缘计算和分布式能源管理相结合，实现车、桩、网的动态协同。

　　另一方面，优化协调机制。明确各方责任边界，形成职责清晰的联合体。制定车网互动技术标准体系时需有全链条开发思维，确保应用通信协议、功率调节、信息安全防护等标准的规范性、前瞻性与兼容性。借鉴山东等地先行先试的虚拟电厂聚合模式，众多车主参与充电运营商的整体性聚合，获得按照市场规则结算的电费分成。深化“产学研”，鼓励高校开设车联网、智能电网等交叉学科课程，并与企业成立产业联盟、实训基地或联合实验室，共同培养复合型技术人才。运营商要对充放电价格予以明示，将电网需求响应时段清晰呈现，在充分尊重用户对交易规则知情权的基础上，保障用户随时退出服务的权利，推动电动汽车成为电网的“神经末梢”。（张　帅）