作者：朱昌俊

　　据媒体报道，不少市民外出时会选择顺风车，希望找到路线一致的车主，分摊出行成本。但现实中，部分接单车主并非顺路出行，而是像专职网约车司机一样高频接单。南京交通执法部门就曾查处过此类案例。一名车主日均接单超20单，却主张自身属于“顺风合乘”。顺风车，也就是私人小客车合乘，本是一种非营利性共享出行模式，但如今，大量职业化接单行为，让“互助合乘”异化为变相营运。真假顺风车交织混杂，乘客乘车时很难分辨。近日，多地加大对假借顺风车名义从事非法营运行为的整治力度。

　　现实中，这种“专职顺风车”现象在一些地方的确存在。正如报道所指出的，它满足了一些真实的出行需求。如节假日回老家抢不到高铁票，或者去机场时公共交通不便，对乘客来说，选择顺风车模式，价格相对便宜，又能省去换乘的麻烦。当然，这里面往往需要“默认”的一个不确定性是，由于司机并不是单纯顺路捎带，可能需要增加接送其他同行乘客的时间。同时，其本身的合规性也面临拷问。

　　要知道，对于司机一端来说，之所以冒充顺风车高频接单，就在于顺风车和专职网约车之间有着不同的规范和性质。网约车属于经营性客运服务，有更严格的资质与成本门槛，而且在非拼车模式下每次只能接一单；顺风车则更接近民事互助行为，约束相对较少，还可以一趟接多人。因此，不少司机看准了约束少、拼单多等“优势”，以顺风车之名行网约车之实。

　　由此带来的现实问题在于，乘客可能面临临时被爽约、绕路接人耗时长等情况，而且维权也更困难。对正规运营的专职网约车司机来说，这种不当竞争也会扰乱市场。诚然，顺风车模式本身需要灵活的机制，给予司机和乘客之间更多的自主性，这也是满足多元化出行需求的应有之义。但“专职顺风车”现象本身存在的风险不容忽视。

　　事实上，目前已有地方跟进治理。如河南明确，今年7月起，发布20次以上定点定线顺风车订单的，或者接单后无故频繁取消60次以上的车辆，直接列入重点整治名单；广东广州也拟出台新规，规定顺风车每天接单不超过3次，跨城不超过2次，并对新能源汽车限价30%。但是，据此有效判断“假顺风真营运”的订单，依然存在难度。比如，专职网约车司机也会出现使用顺风车的场景，如果只是根据次数或某个参数作简单判定，就很可能带来误判。因此，这仍考验相关部门和平台的治理智慧。

　　同时，乘客在选择这类顺风车时，也应对其性质和各种不确定性有一个基本的预期。比如，顺风车本质上是合乘互助，而非经营性网约车服务，路线、时间、接驳和取消安排等都可能存在变数，价格相对便宜往往也对应着时间成本和履约上的风险。特别是遇到高频接单、明显绕路、要求线下交易或频繁取消等情况，乘客应提高警惕。

　　要指出的一点是，顺风车模式在城际、跨城出行等场景下，填补了一些现实出行需求。如果一刀切地完全规避这种空间，从社会整体利益角度看，未必是最理想的结局。所以，正如有专业人士指出的，在依法规范的前提下，还是要探索适配的客运供给方式。因此，对于顺风车，既不能放任其异化为变相营运，也不宜简单一刀切。在安全、公平与便利之间取得平衡，让真实合乘有空间，同时也降低其中的风险，当是应该追求的治理目标。（朱昌俊）