作者：张尔冬

　　近日，上海市徐汇区黄石路“最窄人行道”引发关注。记者探访发现，这条人行道约有100米长。最窄部分为靠近小区机动车出入口的一端，宽度不足10厘米。另一端连接天钥桥南路，宽度只有30厘米左右。中间部分稍微宽一些，但仍有至少8根30厘米左右的电线杆占道，部分电线杆几乎完全占据了道路。

　　不需要亲临现场，只看文字描述就已经可以想象这条路走起来会有多窘迫。留给步行的空间实在太过狭窄，行人在通行时，只能被迫跨出路缘石，在非机动车道上前进；自行车、电瓶车为避让行人，也只能与机动车抢道。还有现场多名行人告诉记者，这条道路高峰期人流量不少，附近还有学校和很多腿脚不便的老年居民，更进一步加剧了安全风险。

　　这样一条路是如何形成的？据报道，当地居民和街道工作人员表示，是小区围墙建设在先，二十多年前车道拓宽，挤占了人行道的空间。综合来看就是，早期规划缺乏前瞻性，后续道路改造时又不得不面临产权复杂、协调成本过高等种种困难。查阅过往新闻不难发现，全国“行人道变平衡木”的现象并非孤例，而上海黄石路暴露出的问题在城市发展中颇具代表性。

　　其实，人行道的铺设要求，并非无章可循。住建部发布的《城市道路交通规划设计规范》早有明确规定，人行道宽度应按人行带的倍数计算，最小宽度不得小于1.5米。就以地方标准来看，2016年发布的《上海市街道设计导则》也提出，临围墙的行人道，建议步行通行区宽度为“1.5-2米”。对比之下，这条最窄只有10厘米的道路，即使是宽的地方也有多处被电线杆占道，显然是不合规的。

　　人行步道可以比作是城市的“毛细血管”。一条安全、合理、舒适的道路，不只是出行安全的保障，也是市民生活体验最日常、最基础的组成部分。2021年印发的《国家综合立体交通网规划纲要》中提出，加强城市步行和自行车等慢行交通系统建设、开展人行道净化行动、鼓励公众绿色出行。《社区生活圈规划技术指南》等行业标准也都提出建设以社区生活圈为基础的慢行系统，实现通畅顺达、尺度宜人。置于建设步行友好城市的大背景下，这样的“一线天”式道路，让路人不得不侧身通过，的确也值得反思。

　　据报道，目前，徐汇区有关部门正介入沟通，争取妥善的解决办法。可以想见的是，“最窄人行道”的历史遗留问题延续二十年之久，其中有建设的问题，也有管理的问题，在此基础上达成行人路权和机动车路权的平衡并非易事。短期而言，当务之急是通过增设安全标识、调整道路布局等临时方式，排除安全隐患。长远来看，则有赖于城市规划整体性、系统性，包括基层治理水平的提升，而这，就要从看见并尊重行人的需求开始。

　　此前，荷兰提出“生活化道路”概念，约定行人和机动车共享路面，而行人拥有优先通行权；伦敦在2017年春天开始实施“定时街道”项目，在区域路段设置小汽车禁止通行的时间段为人们提供享受无车道路的步行机会，还通过严格控制车行速度等方式，在交通繁忙路段为行人提供充足的等待时间和舒适的空间。这些交通规划的“他山之石”，或许也可以成为突破的口子。

　　如果说一地的经济发展、科创水平等指标是城市的“面子” 那人行道这样的细微之处就是城市的“里子”。而从“人的体验”出发，更多地将目光放置于这些“窄路”上，多关注，勤修补，这考验治理的智慧，也是推动城市进步的契机。（张尔冬）