“自动驾驶”没那么简单，车企更应审慎

　　日前，认证名为“美一好”的个人公众号发布讣告称， 8月12日下午2时，其品牌管理公司创始人林某钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。该消息引发网络热议，也让自动驾驶再次站上风口浪尖。

　　针对上述事故，蔚来有关工作人员回应称，蔚来汽车NOP（Navigate on Pilot）不是自动驾驶，仅为领航辅助功能，事故原因正在调查中，后续会发布相关情况。疑似由“自动驾驶”引发的事故已不是第一次出现。这说明，当前火热的“自动驾驶”概念背后，隐藏着巨大的安全隐患，值得警惕。

　　在互联网时代，“自动驾驶”概念无疑显得高级。很多车企在兜售时，乐意力推“自动驾驶”这一功能和概念。然而，却有意无意地忽略“辅助驾驶”与“自动驾驶”的区别。一旦这些“高级”功能被消费者使用，无疑增大了消费者的风险。

　　“自动驾驶”不是厂家自己能说了算的，国内外在这项技术上有严格的界定和规范。根据国际汽车工程师学会（SAE）定义，自动驾驶分为L0-L5六个级别，L4级以上才可开始摆脱人为干预，行业也公认L4以上才是真正的自动驾驶，L4级以下则被称为辅助驾驶。去年3月，我国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》中，驾驶自动化等级分为0级-5级，3级才开始被称作有条件自动驾驶，3级以下则均被认为辅助驾驶。

　　然而目前，市场上车辆所搭载的“自动驾驶”功能，基本仍处于国际标准上的L1、L2级别或国标下的2级、2级以下，也就是辅助驾驶，驾驶员需对驾驶车辆全权负责。但是，许多车企在进行宣传时却多有概念模糊，将自动驾驶作为“卖点”。例如，据报道，蔚来、小鹏汽车、理想汽车的辅助驾驶中文名称中均含有自动两字，特斯拉的辅助驾驶英文名字为AutoPilot。宣传中的“自动”二字很容易对消费者产生误导。

　　要真正实现自动驾驶，首先是技术上必须足够成熟。可毋庸讳言，目前大多数新能源车的智能化程度远未达到真正的“自动”功能，甚至辅助驾驶功能的应用也还存在缺陷。

　　当前，即使在汽车产业高度发达的欧美国家，自动驾驶也还停留在试验阶段，在技术上有很多问题有待解决。除了技术上，自动驾驶可能带来的复杂的责任认定、数据隐私等社会问题也不少。

　　例如，美国早在2017年就进行了自动驾驶法规的讨论和立法尝试，但一些律师和地方官员认为自动驾驶技术并不成熟，担忧自动驾驶的安全问题和责任归属问题难以解决，因而相关法案未能推出。同时，多起自动驾驶的事故也引起了民众的反对，这也使得美国的自动驾驶迟迟难以开放。

　　近年来，我国自动驾驶发展步伐加快，多个城市先后划定了自动驾驶的路测范围。但无疑，自动驾驶离真正开放，无论是技术上还是在配套法律法规上，还有不短的路要走。

　　面对市场上“自动驾驶”乱象，8月12日，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》规定，要加强自动驾驶功能产品安全管理。但在此之前，作为厂商，必须有行业自律，为消费者打造一个真正自动、安全的汽车市场。车企需要扎扎实实做好相关技术，并负有对车主进行相关教育的职责，切不可为了追求商业利益，就将辅助驾驶吹嘘成“自动驾驶”作为“卖点”和噱头，因为这将带来巨大的安全隐患，是对车主和社会的极大不负责任。近来国内外多起自动驾驶的事故就是殷鉴。（柯　锐）